半导体巨头关注新能源汽车

恩智浦不仅在中国成立了全新汽车技术中心，同时还将其汽车电子事业部全球销售与市场营销总部迁至中国上海。恩智浦半导体汽车电子事业部全球销售与市场营销副总裁Drue Freeman已正式从德国汉堡落户上海，自4月1日起开始办公。这是国际半导体巨头第一次把某个产品全球业务总部搬到中国，由此可以看出中国的汽车电子市场已经成了众多半导体厂商的主战场。
　　据iSuppli预测，在政府刺激措施、在国内拓展新的市场以及轿车功能更加先进等因素的推动下，中国汽车电子市场预计将在2012年超过美国。届时中国汽车电子销售额将从2009年的160亿美元增长到206亿美元。而2012年美国汽车电子市场将为205亿美元。最大的单一市场，这个诱惑力显然是无穷的，于是各家厂商开始了在中国的跑马圈地。
　　对中国市场的投入，最普遍的做法就是建立研发中心，为本地客户提供贴身的服务。不过，同样是研发中心，各个厂商的定位和做法也会不同。以安森美为例，他们去年就成立了中国方案中心，这个方案中心最大的特点是它在公司内部是一个独立部门，不归当地业务部门管辖，它的职能除了给当地的客户提供参考设计方案以外，还担负了市场部门的职责，也就是要收集客户需求信息和竞争对手信息，并且通过这些信息来改变公司的产品定义。这种组织架构和功能的设定是非常独特的，这个也源于汽车电子业务在安森美内部的重要地位，所以专门设立了方案中心这么一个部门。而在国内汽车电子市场份额最高的意法半导体则显示了规模方面的优势，他们在中国有100多人的芯片设计中心和30人左右的方案中心，并且这些研发中心都是服务于整个亚太区，已经不限于中国市场。
　　而几乎所有的半导体大厂在国内的研发体系通常包含三个层面，一是芯片的设计，二是系统开发，三是应用支持，针对中国市场的特征，系统方案开发和应用支持是主要的职责，因为中国本地客户的产品开发能力是比较弱的，光提供一个芯片显然无法满足他们的需求。当然，在中国不单单有本土的零部件和整车厂商，也有国际一线大厂，他们的开发体系是全球一体的，这些半导体大厂可以像全球其他市场一样协同研发和全球供货。
　　也正是客户集中的原因，几乎所有的半导体大厂的汽车电子中国总部和研发中心都集中在上海。飞思卡尔亚太汽车电子部中国区市场经理易生海表示：“以上海为中心的长三角地区是汽车客户最多最集中的区域。华南珠三角地区主要的强项是后装市场，而华中华北主要是国营企业，客户数量少。”意法半导体汽车电子部大中华暨南亚区资深总监刘建宏则透露，现在全球前十大的汽车零部件厂商，有八家在上海设立了产品研发中心。Freeman在回答汽车电子业务部门总部为何搬到上海的问题时承认因为他们的客户大都进入了中国，而且可以关照日韩的客户。这方面上海的确是具有得天独厚的地理和产业链集中的优势。

中国市场巨大而独特
　　中国市场虽然马上就要成为世界第一的汽车电子市场，但是和发展了上百年的成熟汽车市场比，中国汽车电子市场的起步很晚，技术水平也还不高，显然会有自己鲜明的地域特征。关于这个问题，几大巨头看法大致相同，不过侧重点稍有差异。
　　易生海认为中国汽车电子产品的整体技术很落后，落后发达国家有10到15年的距离，所以很多芯片产品不能拿来直接卖，需要给出具体的参考设计方案，而且产品定位要重新规划，因为中国市场对成本更加敏感。安森美半导体的高级销售经理孙煜珉则认为除了对价格敏感以外，中国市场对车载娱乐系统和后装市场非常热衷。当然这点是整个东亚国家的共同点，所以消费电子市场已经被东亚厂商所统治。
　　虽然中国市场技术还不成熟，但是它的潜力实在令人垂涎。刘建宏认为中国汽车市场的半导体金额还很低，丰田汽车现在的半导体金额是业界最高的，中国汽车有望在2015年追上丰田的金额，以后则会超过它，所以中国汽车电子市场的潜力令整个行业心动。
　　虽然中国技术落后，但是市场竞争激烈，由此也带来与成熟市场巨大的差异。德州仪器半导体事业部混合信号汽车产品市场经理Jeff Kohnle觉得中国本地汽车电子系统开发商的开发节奏非常快，完整的产品开发可在短短几个月时间内完成从概念到开发、到设计、确认、认证，再到投产的整个过程，而传统上发布新平台的过程往往需要几年的时间。
　　开发周期短以外，国内厂商也比较开放。英飞凌汽车电子总监刘鲁伟认为：“由于海外的汽车产业集中度很高，汽车的供应链高度集中，所以海外的汽车零部件和整车厂商都有自己稳定的半导体供应商，而国内很多本土厂商因为还处于技术的积累阶段，所以很乐于接受不同半导体厂商的方案，这也给半导体供应商改变自己的市场份额带来了巨大的机会。还有就是本土厂商的数量也很庞大，好处是机会很多，坏处是难以一一满足他们的需求，这个属于幸福的烦恼。”
　　针对中国汽车电子市场的这些特点，各家半导体厂商也制定了不同的应对策略。对半导体厂商最关键的一个决策是：是否针对中国市场提供定制的芯片。易生海认为没有必要，因为从投资收益比来衡量，现在中国市场的出货量还不够大，专门定制芯片不够经济。飞思卡尔还是提供更多芯片种类供中国本土客户选择，并提供整体解决方案。意法半导体、英飞凌、ADI都表示已经在开发或者即将推出针对中国市场需求的芯片产品。ADI大中华区汽车电子商务经理李防震则透露他们同时也和本地一些研发实力比较强的公司合作，为本地做参考设计方案。他们主要的客户是一线车厂和模块供应商，成功以后，再复制到二线模块供应商以及车厂。
　　此外所有的半导体厂商都会非常注意与中国本土厂商的长期合作，因为虽然这些客户还不够大，在出货量中比例不高，但是他们的增长速度却是非常快的，很有可能在几年后成为国际巨头，现在占领他们的产品平台显然是上上之选。比如英飞凌与力帆摩托就结成了战略伙伴关系，为力帆专门研发了摩托车的电喷控制芯片。而且据易生海透露，有极个别领域的本土厂商已经成长为某领域的世界出货量第一。

新能源成为所有巨头的新目标
　　Mentor Graphics亚洲集成电气系统部战略项目经理Russell Swanson在比较中日韩三国的汽车市场的区别时，认为日本厂商比较保守，韩国厂商紧盯日本厂商，而中国厂商因为在传统汽车技术方面的巨大差距而把战略重点放在了新能源汽车上。对于新能源汽车的重视也成为中国汽车市场的一大特征，因为在这个技术平台上，中国和海外汽车巨头基本在同一起跑线上，只有通过跨越式发展，才可能真正在汽车市场上超过传统巨头。正是由于对新能源汽车技术的重视，半导体巨头也在新能源技术方面不惜成本，将大量研发资源投入中国市场。恩智浦把他们的电池技术团队放在了中国，以应对新能源汽车在中国的大力发展。英飞凌则在他们优势的IGBT产品线上花费重金，将工业用的IGBT产品经过改造以适用于汽车的需求，并且在北京建立了专门的研发中心。ADI则从自己擅长的模拟产品入手，开发用于铅酸电池和锂电池控制的芯片。所有的公司都看到了新能源汽车的巨大市场潜力，而且电动汽车的半导体金额会进一步上涨，这对所有的半导体厂商来说都是一个巨大的金矿。
　　不同的半导体厂商会有自己不同的市场策略，但是由于中国市场的日益重要，所有的半导体巨头都在中国投入了巨大的资源，这些投入极大地促进了整个中国汽车电子行业的发展，也给中国本土汽车产业的飞跃打好了基础，中国汽车行业前景可期。